Đây cũng là điều rất nhiều nhà đầu tư, doanh nghiệp quan tâm tại Hội thảo lấy ý kiến doanh nghiệp dự án luật giao thông đường bộ sửa đổi (GTĐB) do Bộ GTVT và Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức ngày 27/8.
Ông Vũ Sỹ Cường cũng đặt vấn đề, nếu rủi ro với nhà đầu tư BOT thì cơ chế nào để đền bù hoặc mua lại dự án cho nhà đầu tư. Ví dụ như Cai Lậy, hoặc BOT cầu Việt Trì chẳng hạn, họ đã từng doạ trả lại dự án khiến Bộ giao thông vận tải loay hoay xử lý. Rõ ràng, chúng ta chưa có cơ chế nào để xử lý những vấn đề nhạy cảm này, vì thế, tới đây cần phải đưa vào Luật GTĐB sửa đổi.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Phạm Quang Dũng, đại biểu quốc hội tỉnh Nam Định, Chủ tịch HĐQT Công ty Tasco cho biết, sau 9 năm thực hiện, Luật GTĐB 2008 đã nảy sinh nhiều tồn tại, chưa theo kịp tình hình mới vì thế cần sửa đổi.
Đáng chú ý, cần có luật rõ ràng về việc khai thác kết cấu hạ tầng BOT, đầu tư BOT, ảnh hưởng nhiều đến công trình giao thông. Vì thế, cần phải có quy định rõ về khai thác vận hành, công tác thu phí, bảo trì.
“Luật cần quy định rõ trách nhiệm chủ đầu tư thế nào? Bảo trì ra sao, nếu đường để xuống cấp mức nào sẽ yêu cầu dừng thu phí? Đặc biệt, phải minh bạch doanh thu đầu tư BOT bằng việc yêu cầu lắp đặt thu phí không dừng. Trách nhiệm của chủ phương tiện thực hiện lắp thu phí không dừng, phải có tài khoản giao thông... Theo tính toán, việc thu phí không dừng mỗi năm sẽ giúp tiết kiệm vài nghìn tỷ nhưng hiện chúng ta không làm được, đó là thất thoát lớn cho xã hội”, ông Dũng nói.
Một vấn đề nóng khác mà ông Vũ Sỹ Cường đề cập đó là phí duy tu, sửa chữa các tuyến đường tại Việt Nam đang rất cao, khoảng 3.000USD cho 1km đường bộ. Mức giá này cao bằng giá duy tu, sửa chữa 1km đường Châu Âu, mức giá trên cao gấp 3 lần Lào; cao gấp 1,5 lần Campuchia.
“Mặt khác, việc phân bổ nguồn vốn bảo trì đường bộ chưa được hiệu quả. Theo tính toán, mỗi ngày Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương thu được 30 tỷ đồng, Quỹ này giải ngân rất kém, có năm chỉ đạt 50-60%, trong khi đường giao thông sửa chậm, thì mức độ hỏng càng nặng”, ông Cường nói.
Đồng tình với quan điểm việc duy tu đường bộ yếu kém, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho biết: Hiện nay, phí bảo trì đã thu trên đầu phương tiện nhưng lái xe tiếp tục mất phí khi đi ngay trên các tuyến đường nhà nước. Ví dụ như 2 trạm thu phí QL5 lại thu phí hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Điều này gây bức xúc rất lớn đối với các DN. Đó là phí chồng phí.
“Mà doanh nghiệp vận tải họ đâu có chịu lỗ, họ sẽ tính vào giá vé, cuối cùng, chính những người dân sẽ gánh chịu”, ông Thanh nói.
Tuy nhiên, theo ông Vũ Sỹ Cường, nếu nói rằng phí chồng phí thì chưa đúng lắm. Bởi việc thu phí trên đầu phương tiện nhằm sửa chữa các tuyến quốc lộ nhà nước. Còn các tuyến BOT là do DN tự bỏ tiền bỏ tiền đầu tư, bỏ tiền sửa chữa riêng.
“Vấn đề bức xúc ở đây nằm ở chỗ các điểm đặt trạm thu phí không hợp lý, làm đường một nơi, nhưng đặt trạm nơi khác để tận thu”, ông Cường nói.
Ghi nhận các ý kiến từ hội thảo, bà Phan Thị thu Hiền, Phó Cục trưởng Tổng Cục đường bộ Việt Nam - Đại diện cơ quan biên soạn Luật GTĐB sửa đổi cho biết: Cơ quan biên soạn Luật GTĐB sửa đổi ghi nhận và lắng nghe nhiều ý kiến khoa học, logic cho vấn đề nóng mà xã hội quan tâm.
“Hiện Luật GTĐB 2008 gồm 8 chương, có đưa lên được điểm chung cho vận tải đường bộ thời gian qua. Tuy nhiên, sau 9 năm, đã có nhiều thay đổi nên cơ chế chính sách chưa theo kịp. Chúng tôi ghi nhận và sẽ điều chỉnh ngay một số mục liên quan đến kết cấu hạ tầng, quản lý các dự án BOT, thực hiện thu phí không dừng... việc này sẽ đưa vào trong luật mà trước đây chưa có”, bà Hiền khẳng định.
