Góc nhìn VNF: Người tạm thay Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa và giấc mơ 'ăn sáng Hà Nội, ăn tối Sài Gòn'

Như VietnamFinance đã đề cập, ngày 13/10 vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa đã ký Quyết định ủy quyền cho ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải lãnh đạo công tác của Bộ Giao thông vận tải.

Hồi đầu năm 2016, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng cũng từng giao lại việc điều hành công tác của Bộ này cho Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường để nhận nhiệm vụ Bí thư Thành ủy TP HCM. Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường khi đó đã điều hành công việc của Bộ này trong khoảng 2 tháng trước khi Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa được Quốc hội phê chuẩn.

"Ăn sáng Hà Nội, ăn tối Sài Gòn"

Trong cuộc phỏng vấn của chúng tôi hai năm trước, ấn tượng về ông Nguyễn Ngọc Đông là khi ông nói về kế hoạch tái khởi động dự án đường sắt cao tốc của Việt Nam, với tên gọi "nhẹ nhàng" hơn là "dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam".

Thời điểm đó, Thủ tướng đã phê duyệt chiến lược phát triển đường sắt ở Việt Nam tới năm 2020 và định hướng đến 2050, trong đó có xác định định hướng phát triển rất cụ thể, theo đó ngoài các tuyến hiện hữu sẽ có các tuyến đường sắt xây dựng mới. Theo chiến lược này, đến năm 2020 sẽ tập trung vào đầu tư nâng cấp, cải tạo đường sắt hiện hữu để nâng cao năng lực khai thác, cụ thể là nâng tốc độ của vận tải hành khách lên khoảng 80-90 km/h, vận tải hàng hóa khoảng 40-50 km/h.

Và song song đó, thì nghiên cứu để xây dựng đường sắt tốc độ cao trong tương lai, dự kiến trong chiến lược xây dựng sau năm 2020. Tuy nhiên, mọi thứ sẽ được "nghiên cứu lại" để làm công tác chuẩn bị, nghiên cứu thu xếp nguồn vốn, rồi hoạch định hướng tuyến, phối hợp quy hoạch với địa phương… để xác định vị trí nhà ga, hướng tuyến trong tương lai.

Theo định hướng phát triển, theo quy hoạch chiến lược, thì yêu cầu nguồn vốn đến tận 40 - 50 tỷ USD từ thời điểm 2015 đến năm 2050, một lượng vốn mà theo ông Đông là "rất lớn, vốn ngân sách thì chúng tôi xác định được khoảng 28%. Như vậy phần còn lại phải huy động từ nhiều nguồn lực khác nhau từ tư nhân trong và ngoài nước". Vốn ODA cũng sẽ đóng góp vào dự án này, tức là Nhà nước vay rồi góp vào dự án đó; trong khi vốn ngân sách cũng sẽ đóng vai trò "vốn mồi", theo đó sẽ thu hút thêm vốn đầu tư của tư nhân.

"Trong chiến lược đã hoạch định là từ đây đi vào Tp.HCM nếu như giai đoạn đầu khai thác là 100-200 km/h thì ta đi chỉ trong vòng chỉ 8 - 10 tiếng thôi. Còn nếu sau này, khi mà hoàn thành toàn tuyến thì có thể chỉ mất 5-6 tiếng thôi, thì chuyện ăn sáng Hà Nội, ăn tối Sài Gòn, thậm chí ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn là khả thi", ông Đông nói.

Bao giờ đường sắt mới có thể "tăng tốc"?

Hai năm sau cuộc phỏng vấn của chúng tôi với Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, người được phân công chịu trách nhiệm quản lý nhà nước ngành đường sắt, bối cảnh ngành giao thông nói chung, ngành đường sắt nói riêng đã có nhiều thay đổi, nhưng không nhiều tiến bộ.

Giấc mơ của Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông về "ăn sáng Hà Nội, ăn tối Sài Gòn" vẫn còn dang dở, cho dù giờ đây ông vẫn là người chịu trách nhiệm quản lý nhà nước trực tiếp đối với ngành đường sắt.

Cuối năm 2016, đầu năm 2017, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông thậm chí đã chính thức phụ trách cả Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khoảng 3 tháng theo phân công của Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, trước khi "trả" lại chức này cho ông Vũ Anh Minh được bổ nhiệm làm Chủ tịch Hội đồng thành viên sau đó.

Trên các tuyến đường sắt, tốc độ chạy tàu vẫn chưa thay đổi nhiều, các toa tàu vẫn kém chất lượng, cho dù những nỗ lực như bán vé qua mạng hay thay đổi chất lượng phục vụ là rất đáng ghi nhận.

Tuy nhiên, ước mơ về tuyến đường sắt cao tốc chắc chắn vẫn sẽ tiếp tục kéo dài khi bài toán về vốn cho hạ tầng giao thông, cho đường sắt nói riêng vẫn chưa có lời giải.

Việt Nam hiện đang có tham vọng thay đổi toàn diện về hạ tầng giao thông, nhưng ngoài một số dự án đường bộ đã và đang được hoàn thiện, các đại dự án khác như sân bay Long Thành, cao tốc Bắc Nam hay các tuyến đường sắt đô thị đều đang có dấu hiệu chậm lại vì chưa tìm được nguồn vốn. 

Ngân sách khó khăn, ODA ngày càng "đắt" hơn trong khi huy động xã hội hóa như giai đoạn gần đây trở nên kém khả thi do các hệ lụy của BOT, sẽ là thách thức rất lớn cho giai đoạn phát triển sắp tới.

Đó là thách thức rất lớn, không chỉ riêng gì cho ông Nguyễn Ngọc Đông!