Cần mạng lưới 'con đường tơ lụa' cho ĐBSCL

Vui một nửa

Theo kế hoạch, các dự án cao tốc được ghi danh triển khai trước năm 2025 gồm có: Mỹ Thuận - Cần Thơ (23km), Mỹ An - Cao Lãnh (26km), Cao Lãnh - An Hữu (28km)... Một số tuyến như Cần Thơ - Cà Mau (130km), Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (155km), Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu (255km)... được lên kế hoạch đầu tư để sau 2030, ĐBSCL sẽ có thêm 670km cao tốc. Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận dài 52km dự kiến hoàn thành năm 2013. Dự án này đã 2 lần đổi nhà đầu tư, 3 lần thay đổi tổng mức đầu tư, 4 lần lùi thời hạn hoàn thành... Vốn đầu tư dự án sau lần điều chỉnh cuối cùng hơn 12.660 tỷ đồng. Nếu so với cao tốc Nội Bài – Lào Cai 245km; cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây 55km cùng khởi công từ 2009 đã thông tuyến lần lượt 2014, 2015 thì những dự án cao tốc ở ĐBSCL thường được dân địa phương gọi là “rùa lật ngửa”.

Hệ thống đường cao tốc là ưu tiên số 1 cho hạ tầng giao thông của vùng. Trước mắt, ngay trong thời gian từ nay đến 2025 sẽ triển khai đầu tư các tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau; Sóc Trăng – Châu Đốc – Cần Thơ – Trần Đề (khoảng 400km). Tuy nhiên, các chuyên gia xây dựng dự án cho rằng dự án phát triển đồng bộ trên quy mô vùng cần được xem xét. Và như vậy, cần bố trí 500.000 tỷ để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đến 2030, trong đó ngân sách nhà nước khoảng 120.000 tỷ đồng và xã hội hóa 380.000 tỷ đồng.

ĐBSCL hiện chiếm 12% diện tích cả nước, đóng góp 15,4% GDP của cả nước. Nơi đây đã hình thành nhiều khu vực sản xuất nông, lâm nghiệp, thủy sản, công nghiệp và trở thành trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất của Việt Nam, có nhiều tiềm năng phát triển kinh tế biển.

“Khi có hệ thống giao thông đồng bộ thì đóng góp của ĐBSCL sẽ gấp nhiều lần hiện nay. Chính phủ sẽ ưu tiên phát triển hệ thống đường cao tốc có ý nghĩa chiến lược của vùng. Từ nay đến 2030, hệ thống hạ tầng giao thông của ĐBSCL sẽ có bước phát triển đột phá, vượt bậc”, Phó thủ tướng Lê Văn Thành khẳng định. Theo Bộ Giao thông Vận tải, trong năm năm tới (2021 - 2025), tổng vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông vùng tăng 96% so với nhiệm kỳ trước đó (2016 - 2020), tức đạt 57.000 tỷ đồng so với 29.000 tỷ đồng của nhiệm kỳ trước.

Tháo điểm nghẽn cổ chai

Nhìn lại việc thiết kế mạng lưới giao thông ngang - dọc, các chuyên gia cho rằng do chưa phát triển dịch vụ logistics kết nối vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu nên khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu vẫn phải chuyển về các cảng ở TP. HCM và cảng Cái Mép (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu) bằng đường bộ, khiến các doanh nghiệp phải chịu chi phí vận tải cao hơn 10% – 40% tùy theo tuyến đường bộ, giá trị mới vẫn không được tạo ra ở khu vực này.

Dẫn chứng về sự cần thiết phải phát triển mạnh hệ thống logistics ở ĐBSCL nhằm phục vụ sản xuất và tiêu thụ các ngành nông nghiệp chủ lực của vùng, nhóm nghiên cứu gồm PGS.TS Nguyễn Phú Son, TS Võ Hồng Tú (Đại học Cần Thơ), PGS.TS Từ Văn Bình (Đại học Kinh tế TP. HCM), TS Nguyễn Thanh Hùng (Đại học Trà Vinh) và chuyên gia thuộc Trung tâm nghiên cứu kinh doanh và hỗ trợ doanh nghiệp (BSA) cho biết trên thực tế, nhiều cầu và đường ở ĐBSCL có nhiều bất cập, từ khả năng chịu tải không tương thích đến chiều cao tĩnh không rất hạn chế; vùng nông thôn không cho xe có tải trọng lớn vào nên rất khó lấy hàng; hệ thống cảng còn phân tán, quy mô nhỏ lẻ, năng lực thấp, ít cảng container chuyên dùng, chưa phát huy được lợi thế về giao thông đường thủy nội địa, thiếu hạ tầng kho hàng bến bãi logistics, thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh…

Công ty Cổ phần Tập đoàn Thủy sản Minh Phú cho biết mỗi năm đơn vị này đóng khoảng 6.700 - 7.000 container tôm xuất khẩu với kim ngạch đạt 750 - 850 triệu USD/năm. Riêng chi phí logistics từ Cà Mau lên TP. HCM mất 11 triệu đồng/container và từ Hậu Giang đi TP. HCM mất 7 triệu đồng/container. Vận chuyển tôm từ hai nhà máy ở Hậu Giang và Cà Mau lên TP. HCM xuất đi các nước tốn khoảng 60 tỷ đồng/năm. Nếu có dịch vụ tiếp vận hậu cần hợp lý hơn, hàng hóa có thể xuất khẩu trực tiếp từ ĐBSCL sẽ tiết kiệm được một khoản chi phí khoảng 30% - 40%, chắc chắn tính cạnh tranh của các mặt hàng nông sản cũng sẽ cao hơn.

Trong báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2020, nhiều chuyên gia kinh tế đã nhận định, vùng này hiện đóng góp khoảng 40% giá trị sản xuất nông nghiệp, trên 54% sản lượng lúa, 90% sản lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây của cả nước. Tiềm năng xuất khẩu nông thủy sản của vùng hiện nay khoảng 10 - 11 tỷ USD/ năm, sẽ tiếp tục gia tăng nên nhu cầu phát triển ngành dịch vụ logistics với những dịch vụ chủ yếu như vận tải, kho hàng, kho lạnh bảo quản hàng hóa và các dịch vụ giá trị gia tăng hỗ trợ ngành hàng nông thủy sản, trái cây, lúa gạo của toàn vùng, càng bức bách.

Đồng bộ hóa nguồn lực

Các nhà tư vấn quy hoạch, gồm liên danh Haskoningdhv (Hà Lan) và GIZ (CHLB Đức) cho rằng cần có quy hoạch tổng thể hướng mục tiêu đưa ĐBSCL trở thành vùng có trình độ phát triển khá so với cả nước, có trình độ tổ chức xã hội tiên tiến; thu nhập bình quân đầu người đạt cao hơn trung bình cả nước, sinh kế của người dân được bảo đảm; phát triển nông nghiệp theo hướng nông nghiệp sinh thái, nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao; bảo tồn cảc tài nguyên, hệ sinh thái quan trọng của vùng… Để ĐBSCL phát triển bền vững là nơi đáng sống và làm việc; là điểm hấp dẫn du khách và nhà đầu tư vào năm 2050, trọng tâm của chiến lược phát triển vùng là “bảo vệ người dân, cải thiện sinh kế, phát triển cân bằng, bảo vệ môi trường”.

Theo dự thảo quy hoạch, giai đoạn 2021 - 2030 phấn đấu tăng trưởng kinh tế đạt mức trung bình cả nước khoảng 7%/năm. Đường bộ đang giữ vai trò chủ đạo về vận tải hành khách nhờ những lợi thế nhất định. Định hướng quy hoạch thời gian tới là đầu tư mạng lưới giao thông theo trục dọc, chiều ngang và cả đường ven biển để giải quyết tình trạng ùn tắc ở các đô thị và tuyến quốc lộ huyết mạch trong vùng. Một số công trình đã được đầu tư nhưng chưa phát huy hết hiệu quả, như sân bay quốc tế Cần Thơ mới chỉ khai thác 28% công suất; dự án luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố khi hoàn thành cũng mới chỉ đáp ứng cho tàu 10.000 tấn đầy tải, 20.000 tấn giảm tải ra vào.

Cùng với đó, ĐBSCL có rất ít cảng container chuyên dùng nên hơn 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng đang phải chuyển đến các cảng ở miền Đông Nam Bộ bằng đường bộ và đường thủy nội địa, vận tải ven biển. Từ năm 2015, Chính phủ đã ban hành quy hoạch các trung tâm logistics cả nước, trong đó, ĐBSCL có 2 trung tâm hạng 2. Tuy nhiên, đã 7 năm vẫn chưa có trung tâm logistics nào ở khu vực này.