Góc nhìn: Chọn công nghệ như thế nào cho đường sắt đô thị?

VietnamFinance trân trọng giới thiệu góc nhìn của Chuyên gia đầu tư Lê Minh, hiện làm việc tại công ty luật BW có trụ sở tại TP. HCM, về vấn đề đầu tư đường sắt đô thị tại Việt Nam. Đây là quan điểm cá nhân dựa trên hiểu biết và trải nghiệm riêng về lĩnh vực này của tác giả, không phải là quan điểm của tóa soạn. Chúng tôi rất mong nhận được các ý kiến phản biện, đóng góp xung quan chủ đề này.

Hiện trạng

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông tổng mức 850 triệu USD trong đó bao gồm vốn vay ODA của Trung Quốc và vốn đối ứng trong nước, sử dụng công nghệ Trung Quốc. Khởi công vào tháng 10/2009, sau nhiều lần chậm tiến độ và gặp khá nhiều sự cố, Bộ GTVT đã ấn định thời điểm vận hành thử là tháng 10/2017.

Tính ra, tổng thời gian xây lắp là 8 năm. Trên tuyến đường dài 13km này, sẽ có 13 đoàn tàu, mỗi đoàn 4 toa với năng lực chở 28.500 người/giờ/hướng. Tuyến đường có khổ ray 1.435mm (2 thanh ray) và có tốc độ thiết kế tối đa là 80km/h.

Trong khi đó, tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên dài 20,2 km trong đó phần đi ngầm là 2,36km, có tổng mức đầu tư là 2,9 tỷ USD, gồm vốn vay ODA của Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước, sử dụng công nghệ Nhật Bản.

Khởi công từ tháng 8/2012, theo kế hoạch nếu vận hành vào 2020 thì thời gian xây lắp là 8 năm. Tuyến Metro Bến Thành - Suối Tiên do tổng thầu Nhật Bản liên danh Hàn Quốc và Việt Nam (Sumitomo Corp, GS E&C và 620) thực hiện phần nổi, Shimizu và Maeda thực hiện phần ngầm, còn ga trung tâm do Sumitomo Mitsui thực hiện. Khổ ray và số thanh ray của tuyến cũng giống như tuyến Cát Linh - Hà Đông; tốc độ tàu chạy phần ngầm 80km/h, phần nổi là 110km/h.

Nhìn toàn cục ta thấy metro đầu tiên của Hà Nội làm cũng chậm ngang với metro Thành phố Hồ Chí Minh và chỉ với mức vốn bằng 1/3, mặc dù về độ dài cũng chỉ bằng 2/3. Mặc dù tổng thời gian xây dựng, xử lý sự cố... là ngang nhau mà chi phí đầu tư thấp hơn hẳn. Đương nhiên chưa tính đến phần làm ngầm vì tuyến Bến Thành - Suối Tiên có làm ngầm và công nghệ, nhà thầu Nhật Bản, Hàn Quốc thì tối tân hơn và giá cao hơn.

Từ thực tế này, chúng ta nên nghiên cứu lại cách làm metro một cách tổng thể dựa trên kinh nghiệm của 2 tuyến đầu tiên làm thí điểm. Phải thừa nhận là việc triển khai cả hai tuyến đều có các hạn chế rất lớn và dự án metro kéo dài do nhiều nguyên nhân như giải phóng mặt bằng, năng lực ban quản lý...

Các nước Đông Nam Á làm metro như thế nào?

Tại Thái Lan, Dự án tàu cao tốc từ Thủ đô Bangkok tới tỉnh Nakhon Ratchasima dài hơn 200km được chính phủ Thái Lan đàm phán lại nhiều lần (hơn 13 vòng đàm phán) về tài chính.

Tại Indonesia, Dự án đường sắt cao tốc đầu tiên của Indonesia nối thủ đô Jakarta với vùng Tây Java trị giá 5,5 tỷ USD do Trung Quốc thực hiện sau khi chiến thắng trong cuộc cạnh tranh với Nhật Bản. Lý do chính Indonesia chọn Trung Quốc vì không bị gánh nặng bảo lãnh tài chính của chính phủ.

Trong khi đó, tại Philippines, mới đây chính quyền của tổng thống Duterte đã xúc tiến dự án đường sắt khu vực phía Nam hợp tác với Trung Quốc. Phương thức hợp tác tương tự như ở Indonesia là doanh nghiệp hai nước sẽ hợp tác phát triển dự án. Chính phủ không bị áp lực bảo lãnh vốn vay.

Làm đường sắt thế nào cho hiệu quả?

Bài viết này không mang tính cổ súy cho việc chọn thầu và dùng hàng Trung Quốc. Bài viết chỉ nêu ý kiến của tác giả về cách làm tổng thể mang lợi ích kinh tế cao nhất, tiến độ nhanh nhất và doanh nghiệp Việt làm chủ công nghệ, gia công nội địa. Từ góc độ so sánh, có thể thấy chi phí đầu tư của dự án sử dụng công nghệ Trung Quốc là cạnh tranh hơn hẳn.

Do đó, việc lựa chọn công nghệ nào cần được đánh giá cụ thể về chi phí theo từng dự án, để thấy được suất đầu tư thực tế cho từng km đường mà không vì lý do công nghệ đó đến từ nước nào.

Di chuyển ở các thành phố lớn của Nhật, Hàn, Đài, Trung ta thấy hệ thống metro hoàn chỉnh và chủ yếu do doanh nghiệp trong nước làm chủ đầu tư và chủ công nghệ kể cả sản xuất. Di chuyển ở Bình Nhưỡng, ta cũng thấy hệ thống metro do người Triều Tiên tự làm. Việt Nam có thể học tập các nước Đông Á này làm chủ đầu tư, chủ công nghệ và nội địa hóa.

Có khá nhiều bất đồng, sự cố xảy ra khi thực hiện tuyến Cát Linh Hà - Đông. Tuy nhiên, theo chúng tôi Việt Nam nên trưng dụng các tổng thầu đã làm hai tuyến Cát Linh - Hà Đông và Bến Thành - Suối Tiên để làm các tuyến tiếp theo. Thông thường thì thi công tuyến đầu chất lượng không cao như các tuyến sau nhưng nhờ thi công tuyến đầu nên  tích lũy kinh nghiệm rất nhiều. 

Chính phủ cũng nên giao cho các tập đoàn trong nước làm chủ đầu tư dự án metro. Các tập đoàn sẽ tính ra phương án kinh doanh hiệu quả. Công nghệ xây metro có ở châu Âu hơn 150 năm, ở Nhật thì cũng trên 50 năm rồi được cập nhật tức là không phải công nghệ gì quá mới mẻ của thế giới.

Với năng lực tài chính và năng lực xây lắp hiện tại, doanh nghiệp Việt được giao làm chủ đầu tư có hạch toán kinh doanh sẽ tính ra phương án kinh doanh hiệu quả gồm cả khai thác thương mại các ga dọc tuyến và ga ngầm trung tâm và các quỹ đất đi theo tuyến.

Chiến lược nội địa hóa metro có thể bắt đầu bằng việc hợp tác chiến lược với một tập đoàn đường sắt thuộc G7 để nhận chuyển giao công nghệ và có lộ trình nội địa hóa hoàn toàn metro nói riêng và công nghiệp đường sắt nói chung. Phương thức hợp tác là vừa mua công nghệ, vừa mua thiết bị vừa nhận chuyển giao và tiến hành gia công lắp ráp tại Việt Nam. Điều này Đài Loan, Hàn Quốc và Trung Quốc đã làm thành công.

Trong khi đó, chương trình hỗ trợ, viện trợ quốc tế theo hình thức ODA hiện đang phát sinh bất cập. Các năm gần đây, Chính phủ Nhật tăng cường viện trợ không hoàn lại cho Việt Nam các tàu tuần duyên gồm tàu cá hoán cải thành tàu kiểm ngư, hoán cải thành tàu cảnh sát biển hoạt động khá hiệu quả.

Chính phủ Việt Nam có thể tích cực đàm phán với Nhật Bản đề nghị viện trợ không hoàn lại các thế hệ tàu cao tốc, hệ tàu điện nội đô thế hệ cũ để về lắp dựng sử dụng hiệu quả, qua đó tiết giảm chi phí đầu tư, mang lợi ích to lớn cho nền kinh tế quốc gia.