'Vỡ mộng' 1 triệu tỷ đồng đầu tư giao thông giai đoạn 2016-2020

Đinh Tịnh - 09/02/2019 12:00
(VNF) - Do làn sóng phản đối BOT diễn ra hầu khắp trên cả nước, vì thế, liên tiếp trong 3 năm (2016-2018), Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chỉ tập trung rà soát, quyết toán và giảm phí các dự án. Đây là năm ảm đảm của ngành giao thông với trọng trách tiên phong, “đi trước mở đường”.
1
Ảnh: Năm 2019, toàn ngành giao thông đề nghị phân bổ khoảng 28.912 tỷ đồng

BOT không có lỗi?

Vậy hình thức đầu tư BOT có lỗi gì mà để lại nhiều hệ luỵ như hiện nay? Nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa từng khẳng định: Về chủ trương, BOT là giải pháp đúng để thu hút nguồn vốn từ xã hội. Tuy nhiên, việc phê duyệt BOT không hợp lý, khiến một số dự án được thu trên cả đường cũ và đường mới nên nhiều gây bức xúc.

Tiêu điểm việc thu phí bất hợp lý là BOT Cai Lậy, dự án 1.400 tỷ đồng này mới chỉ vận hành 2 tuần, tận thu phí trên cả tuyến cũ và tuyến mới đã “thất thủ” bởi “cuộc chiến tiền lẻ”, buộc phải xả trạm. Hơn 1 năm qua, dự án này vẫn xã trạm vì chưa có phương án tối ưu.

Thực chất, BOT Cai Lậy chỉ là “giọt nước tràn ly”, bởi trước đó, hàng loạt các BOT từ Bắc – Trung – Nam đã bị phản đối mạnh mẽ. Ví dụ như 2 trạm BOT Bến Thủy 1 và Bến Thủy 2 (thu cho dự án đường tránh TP.Vinh, Nghệ An); BOT QL32 qua Tam Nông, Phú Thọ (trạm đặt trên QL32 nhưng thu phí hoàn vốn cho dự án đường Hồ Chí Minh từ QL32 đến Hương Nộn, Phú Thọ và nâng cấp QL32); BOT QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình (1 trạm trên cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình và 1 trạm trên QL6); BOT cầu Hạc Trì (Thành phố Việt Trì)...

Hay như tại QL5 cũ, hiện đang tồn tại 2 trạm thu phí, đang được Bộ GTVT, Chính phủ cho phép thu phí hoàn vốn cho Dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cũng gây nhiều bức xúc.

Còn với Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới dù đã hoàn thành từ tháng 3/2017 nhưng đến nay vẫn bị phản đối vì đặt trạm trên cả tuyến đường cũ lẫn đường mới.

Mới đây nhất là trạm phí BOT Tân Đệ và Mỹ Lộc của Công ty CP Tasco cũng buộc phải xả trạm nhiều tháng qua làm chủ đầu tư điêu đứng.

'Vỡ mộng' 1 triệu tỷ đồng đầu tư giao thông giai đoạn 2016-2020

BOT Cai Lậy bị người dân phản đối gay gắt trong hơn 1 năm qua

Trước những “bước lùi” của BOT, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội đánh giá: Bản chất người dân bức xúc vì dự án BOT xây dựng chỗ này nhưng trạm thu phí lại đặt chỗ khác. Còn phía chủ đầu tư khi đề xuất đặt vị trí trạm thu phí thì họ đã tính toán để thu được nhiều phí nhất.

“Sự lỏng lẻo trong phê duyệt đầu tư, xây dựng, vị trí đặt trạm, thời gian hoàn vốn…  một phần do quy định nhà nước hiện chưa chặt chẽ, dẫn đến những lỗ hổng”, ông Liên nói.

Thừa nhận có những khuyến điểm BOT, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, do đây là hình thức đầu tư mới nên đã có xảy ra sai sót, trong quá trình vận hành, Bộ GTVT đã chủ động hạn chế rất nhiều điều khoản chưa hợp lý.

“Trước mắt, để khắc phục những khiếm khuyết, Bộ GTVT sẽ điều chỉnh về cơ chế dự kiến sẽ được đề xuất như: Không tiếp tục triển khai các dự án cải tạo, nâng cấp và đặt trạm thu phí trên đường hiện hữu để đảm bảo người dân có sự lựa chọn khi tham gia giao thông”, ông Nhật khẳng định.

“Vỡ mộng” 1 triệu tỷ đồng cho giao thông

Trong bức tranh “bùng nổ” hút vốn đầu tư giao thông giai đoạn 2011-2015 lên tới 400.000 tỷ đồng, nên giai đoạn 2016-2020, ngành giao thông đặt mục tiêu hút vốn 952.700 tỷ đồng cho 37 dự án trọng điểm. Thế nhưng, sau 3 năm liên tiếp, gần như không một BOT mới nào được khởi công, có lẽ, mục tiêu trên chỉ là “mơ ước”.

'Vỡ mộng' 1 triệu tỷ đồng đầu tư giao thông giai đoạn 2016-2020

Giai đoạn 2011-2015 ngành giao thông thu hút được 400.000 tỷ đồng đầu tư xây dựng các dự án

Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay: Trong 952.700 tỷ đồng, thì vốn ngân sách nhà nước chiếm 604.814 tỉ đồng và vốn huy động ngoài ngân sách nhà nước là 347.917 tỉ đồng.

Tuy nhiên, theo tài liệu của Bộ GTVT, kế hoạch vốn giai đoạn 2016 - 2020, đơn vị này chỉ được bố trí 209.111 tỉ đồng, bao gồm vốn ODA là 97.221 tỉ đồng, vốn trong nước là 36.890 tỉ đồng và vốn trái phiếu chính phủ là 75.000 tỉ đồng.

“Trong số 75.000 tỉ đồng vốn trái phiếu chính phủ, thì có 5.000 tỉ đồng dành cho giải phóng mặt bằng sân bay Long Thành và 70.000 tỉ đồng còn lại, theo nghị quyết 26 của Quốc hội dành cho các dự án quan trọng của quốc gia”, ông Nhật nói.

Tài liệu của Bộ GTVT cũng chỉ rõ, theo yêu cầu của nghị quyết Quốc hội và hướng dẫn của Bộ kế hoạch và Đầu tư, Bộ GTVT chỉ được phẩn bổ chi tiết 90% số vốn được thông báo (209.111 tỉ đồng), tức chỉ có 188.200 tỉ đồng.

“Như vậy, số vốn ngân sách nhà nước được phân bổ chỉ đáp ứng khoảng 31% tổng nhu cầu vốn ngân sách nhà nước (bao gồm vốn ODA, vốn ngân sách nhà nước và vốn trái phiếu chính phủ)”, theo báo cáo của Bộ GTVT.

Nhưng thật đáng buồn, thực tế nguồn vốn dành cho năm 2018 lại cực kỳ khiêm tốn chỉ vẻn vẹn là 27.233 tỷ đồng. Thậm chí, Thứ trưởng Nguyễn Nhật còn thừa nhận năm 2019, toàn ngành giao thông cũng chỉ đề nghị phân bổ khoảng 28.912 tỷ đồng.

Điều này cho thấy, mức đầu tư của toàn ngành giao thông trong 3 năm qua (2016-2018) quá thất vọng so với con số 400.000 tỷ đồng giai đoạn 2011-2015.

Mặt khác, trong bối cảnh “làn sóng” phản ứng BOT mạnh như hiện nay liệu nhà đầu tư còn dám bỏ “cục tiền” để thu “tiền lẻ” không? Đây thực sự là bài toán khó đối về hút vốn đầu tư của ngành giao thông, cũng như Chính phủ, Quốc hội.

Trong lúc mô hình PPP vẫn “nằm trên giấy”, BOT “méo mó” thì 1 triệu tỷ đồng đầu tư cho giao thông giai đoạn 2016-2020 sẽ khó thành hiện thực.