VietnamFinance xin trích đăng cuộc trò chuyện với Đại tá - Anh hùng phi công Từ Đễ - người đã từng nhiều năm đóng quân và quản lý sân bay Tân Sơn Nhất từ những năm 1990.
Ông đánh giá như thế nào về sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam hiện nay? Làm thế nào để giải quyết bài toán ùn tắc cả trên trời, lẫn dưới đất cho sân bay Tân Sơn Nhất?
Sự phát triển vũ bão của ngành hàng không trong 10 năm trở lại đây là không thể bàn cãi. Tuy nhiên, tôi có một so sánh thế này. Năm 1992, tôi có tham gia thiết kế hệ thống phát hình từ máy bay trực thăng xuống các sở chỉ huy (SCH) để giúp nắm tình hình dưới mặt đất. Hệ thống analog, camera, máy phát cồng kềnh, trạm thu cũng vậy… Và sau 20 năm, việc sử dụng flycam quá dễ dàng thì chuyện đó đã trở thành cổ tích.
Với sự phát triển của công nghệ số (IoT) thì các hệ thống lái tự động như hiện nay trên các máy bay quân sự và dân sự, hệ thống quản lí cất hạ cánh hiện đại, chính xác của các đài chỉ huy đã tham gia giải quyết rất nhiều vấn đề vượt khỏi khả năng của con người.
Việc cất hạ cánh đã trở nên đơn giản hơn vì ít phụ thuộc vào thời tiết, tầm nhìn, hệ thống tự động cảnh báo tránh va nhau trên không, điều hành chỉ huy xếp hàng hạ cánh từ xa nhờ sử dụng AI (trí tuệ nhân tạo)…. đã giúp các sân bay tăng năng lực tiếp đón và phóng hành máy bay trở nên hiệu quả.
Và thậm chí người ta đã nghĩ tới việc máy bay chở khách không người lái.
Vấn đề tắc “trên trời” sẽ khó xảy ra mà chỉ còn nằm ở điểm đỗ ít, năng lực tiếp nhận của các nhà ga trở nên quá tải khi diện tích khu nhà ga hẹp (cả trong và ngoài nhà ga) và không sử dụng AI.
Hiện tại, điểm mấu chốt cho Tân Sơn Nhất là làm thế nào tăng năng lực đón khách, điểm lưu thông cho xe cộ và điểm đỗ máy bay, năng lực giao thông quanh sân bay vì nhu cầu đi lại ngày càng tăng cao.
Dưới góc độ là một đại tá – anh hùng phi công, đồng thời là người nhiều năm quản lý sân bay, ông có đánh giá gì về các vấn đề ùn tắc cảng hàng không Tân Sơn Nhất, điều này liên quan như thế nào tới vấn đề an ninh quốc phòng?
Tôi cho rằng đây là câu hỏi hay, bởi nên nhớ rằng, ngành hàng không phải kết hợp chặt chẽ với an ninh và quốc phòng đáp ứng nguyên tắc sử dụng chung - nó không khác mấy với nền kinh tế chia sẻ ngày nay.
Tôi khẳng định rằng, ngành hàng không là ngành bán quân sự. Các sân bay phải dành chỗ cho xây dựng ngay các nhà ga lưỡng dụng cho quân sự và dân sự sử dụng (do không quân quản lí), phục vụ cho các nhiệm vụ đặc biệt: đưa đón các lãnh đạo và khách quan trọng, các đoàn công tác bí mật, chỗ trực ban chiến đấu cho các loại máy bay khác nhau làm nhiệm vụ sẵn sàng chiến đấu, chỗ bốc dỡ các loại vũ khí vận chuyển bằng đường hàng không, nơi chỉ huy xử lý tại chỗ các tình huống khủng khoảng.
Thời gian còn lại thì sử dụng cho dân sự bình thường giúp tăng năng lực tiếp đón khách.
Tôi đã từng trực tiếp chỉ đạo xây nhà ga quân sự Tân sơn Nhất đầu những năm 1990 nhưng đã bị tháo dỡ dành cho xây nhà ga lưỡng dụng mới.
Cảng hàng không Tân Sơn Nhất thường xuyên bị ùn tắc nghiêm trọng
Nay cảng hàng không Tân Sơn Nhất đang “kẹt cứng” thì Bộ GTVT lại ngăn cản xây dựng nhà ga lưỡng dụng theo kế hoạch (có khả năng tiếp nhận 10 triệu khách) khi đất sạch đã có, thiết kế đã được Bộ GTVT phê duyệt, tài chính đã sẵn sàng và thời gian xây dựng chỉ có 18 tháng. Tôi không hiểu sao lại vậy?
Thứ nữa, Bộ GTVT - người quản lí nhà nước chịu trách nhiệm về vấn đề ách tắc cảng hàng không Tân Sơn Nhất - đã lạc nhịp khi tránh không tiếp cận với các giải pháp thực tiễn của các nhà khoa học tại TP. HCM và các nhà đầu tư tư nhân.
Về tổ chức cảng hàng không, sân bay không chỉ chịu sự quản lí của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) mà còn liên quan chặt chẽ với địa phương, nằm trên địa bàn nào thì phải có sự tham gia của chính quyền địa phương địa bàn đó trong hội đồng quản trị (ban giám đốc cảng) để xử lí nhanh các tình huống khủng khoảng như khủng bố, tai nạn cũng như kết nối giải quyết nhanh chóng các vấn đề liên quan tới vận hành sân bay: giao thông xung quanh, an ninh và an toàn, phòng chống cháy nổ, cấp cứu y tế, dịch bệnh, xử lý khủng bố hóa – sinh , cấp thoát nước, chống lại các loại tội phạm như phá hoại mạng, phá sóng thông tin, gây cháy nổ, quản lí vật thể bay lạ nguy hiểm (như flycam, chim chóc, diều )….
Hiện có kiến nghị phần phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất cũng cần mở rộng, ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?
Đây là vấn đề lịch sử nên bây giờ đơn giản là giải quyết theo cơ chế thị trường. Nên chọn một khu đất khác trả cho nhà đầu tư đổi lấy việc hoàn trả đất phía Bắc cho sân bay.
Việc này còn giải quyết vấn đề môi trường nguy hiểm. Sân golf đang hàng ngày gây ô nhiễm nguồn nước ngầm dành cho tương lai của TP. HCM.
Ông thấy có “hiến kế” gì để giải quyết vấn đề ùn tắc tại cảng hàng không Tân Sơn Nhất khi sắp tới hàng loạt hãng hàng không mới sắp ra đời?
Tôi cho rằng, giải pháp thực tiễn nhất là xây dựng cửa ngõ hàng không phía Nam bằng cụm sân bay Tân sơn Nhất – Biên Hòa.
Cơ sở của câu chuyện này nằm ở chỗ, sẽ áp dụng nguyên tắc kết hợp kinh tế với quốc phòng theo cơ chế nền kinh tế chia sẻ hiện nay như sân bay Thọ Xuân, Phù Cát.
Các cựu chiến binh không quân chúng tôi rất buồn khi nhìn các sân bay quân sự dần dần bị “bứng” đi chỗ khác, trong khi thời chiến tranh chống Mỹ địch dùng tất cả máy bay của không quân, hải quân, B52 mà không “bứng” nổi.
Cả một sân bay Biên hòa lớn tương đương Tân Sơn Nhất, lại rất gần nhau (khoảng 25 km) mà chỉ dùng cho quân sự thì thật phí phạm, trong khi dự án sân bay Long Thành vẫn chưa xác định được điểm hoàn vốn thì hãy chờ 10-15 năm nữa.
Việc này chúng tôi đã đề xuất từ lâu nhưng Bộ GTVT không dám đề cập đến (mà nếu không làm sớm thì đất Biên Hòa sẽ lại chuyển giao làm việc khác)
Sân bay Tân Sơn Nhất "tắc" cả trên trời lẫn dưới đất
Thứ hai, nếu hình thành cụm Tân Sơn Nhất – Biên Hoà sẽ tiết kiệm thời gian, tiền bạc. Tính xa một chút, sau 70-100 năm sau đồng bằng nam bộ bị ngập nước thì đất đâu cho dân di tản? Hãy dự trữ quĩ đất Long Thành cho tương lai không xa khi dân số trên 100 triệu người.
Về vấn đề quản lý bầu trời, dư luận hay viện lí do nói hai trục đường cất hạ cánh cắt nhau nên không thể sử dụng cùng một lúc. Tôi cho rằng điều này không đúng. Bởi khi xây dựng sân bay Biên Hòa, các nhà thiết kế Hoa Kỳ đã tính đến yếu tố an toàn bay, khi đồng khai thác hai sân bay một lúc.
Cách đây 45 năm, thiết bị dẫn bay mặt đất còn lạc hậu (chỉ có đài TACAN, NDB , độ phân giải của rađa còn kém, điều hành theo hệ analog), phi công chủ yếu bay bằng mắt với thiết bị dẫn đường còn lạc hậu, nhịp độ bay và tính chất bay hoàn toàn khác nhau giữa máy bay chiến đấu và hàng không dân sự nhưng bay vẫn an toàn với cường độ rất cao…
Nay hệ thống dẫn bay mặt đất hiện đại chính xác, phi công bay trên máy bay có hệ thống lái tự động hạ cánh, điều hành bay có sự trợ giúp AI quản lí máy bay cả quân sự và dân sự từ khi máy bay cất cánh đến hạ cánh. Việc này sẽ giải quyết vấn đề bay trong vùng trời cửa ngõ hàng không phía Nam (Tân Sơn Nhất và Biên Hòa ) trở nên dễ dàng hơn.
Đồng thời, sẽ phân bổ hợp lí các chuyến bay quốc tế và nội địa ví như Tân Sơn Nhất là sân bay quốc tế dành cho máy bay quốc tế và nội địa, Biên Hòa chỉ dành cho máy bay nội địa, máy bay vận tải quân sự và các máy bay chuyên dùng khác.
Tôi cho rằng, để đảm bảo năng lực tiếp thu và phóng hành máy bay nhất thiết phải dùng rộng rãi trí tuệ nhân tạo trong các công đoạn vận hành. Mọi vấn đề xây dựng ngành hàng không phải qui tụ trí tuệ, kinh nghiệm của nhiều chuyên gia quân sự, dân sự trong và ngoài nước để tránh các quyết định chủ quan.
Xin cảm ơn ông!
