TS. Trần Đình Thiên nói:
“Sau 30 năm đổi mới, cơ sở hạ tầng của Việt Nam đã được cải thiện nhiều. Giờ đây, chúng ta đã có mấy trăm km đường bộ cao tốc, nhiều tuyến đường bộ, nhiều cầu lớn, sân bay, cảng biển được xây dựng mới, nâng cấp và hiện đại hóa, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của một nền kinh tế tăng trưởng nhanh và có độ mở cửa cao.
Ngoài ra, còn phải kể đến hạ tầng đô thị và hạ tầng công nghiệp – gồm hạ tầng năng lượng, hạ tầng các khu công nghiệp, khu kinh tế, - cũng có những bước tiến mạnh mẽ.
Trong số này, có những công trình làm chúng ta tự hào – những chiếc cầu, những nhà máy thủy điện lớn, đường dây 500 KVA, và gần đây, cả sân bay hiện đại. Nếu kể thêm vào đó “hạ tầng thông tin – viễn thông”, được coi là “hạ tầng của hạ tầng”, được thiết lập trên phạm vi cả nước thì thành tích còn tăng thêm một bậc quan trọng.
Tuy nhiên, phải nhìn nhận khách quan rằng về tổng thể, những kết quả đạt được như vậy, cho dù có lớn đến đâu, cũng là “đương nhiên” thôi. Thậm chí, từ góc nhìn so sánh, những kết quả đó thực sự chưa tương xứng với sự ưu tiên đầu tư quốc gia cao nhất được dành cho nó trong suốt một thời gian dài.
Ưu tiên đầu tư cao nhất,vậy mà đây vẫn là “điểm tắc nghẽn phát triển” lớn nhất, đến mức được xác định là trọng tâm “đột phá chiến lược” cả chục năm nay mà nền kinh tế vẫn chưa thoát ra được. Tắc nghẽn giao thông, tắc nghẽn hạ tầng đô thị, gắn với những tắc nghẽn đó là một chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng thiếu tầm nhìn, mất cân đối và không tận dụng tốt các lợi thế quốc gia. Nói vậy để thấy một thực tế rằng sự phát triển của kết cấu hạ tầng còn xa mới đáp ứng kỳ vọng và đòi hỏi của thực tế”.
- Theo ông, kết cấu hạ tầng quan trọng như thế nào đối với phát triển kinh tế nói chung và đối với kinh tế Việt Nam hiện nay?
TS. Trần Đình Thiên: Tất cả những ai dính líu đến chiến lược và chính sách phát triển kinh tế - xã hội đều hiểu sâu sắc rằng trong mọi thời đại, kết cấu hạ tầng luôn có vai trò quyết định phát triển ở mọi cấp độ. Hạ tầng, trực tiếp nhất là hạ tầng giao thông, là điều kiện nền tảng và tiên quyết của sự phát triển. Không phải ngầu nhiên mà ngay từ khi mới bước vào cải cách, Trung Quốc đã xác định phương châm “lộ thông, tài thông”, nghiã là đường thông thì kinh tế mới phát triển. Trung Quốc thực hiện phương châm này rất triệt để, phát triển đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao, xây dựng các cảng biển và cảng hàng không lớn, hiện đạimạnh nhất thế giới. Đây là một trong những lý do căn bản giải thích kết quả tăng trưởng kinh tế “thần kỳ” mà Trung Quốc đạt được trong 40 năm qua.
Nếu ta thêm vào điều kiện nền tảng đơn lẻ này (ý nói hạ tầng giao thông) hạ tầng công nghiệp, hạ tầng đô thị, và bây giờ cả hạ tầng thông tin – viễn thông và hạ tầng số thì không có gì phải hoài nghi về vai trò quyết định sống còn của kết cấu hạ tầng trong sự phát triển kinh tế hiện đại.
Việt Nam, đương nhiên không phải là ngoại lệ. Nền kinh tế của ta có quá nhiều điểm tắc nghẽn chiến lược, đều thuộc loại “kết cấu hạ tầng” – giao thông, nhân lực, thể chế. Không biết tháo gỡ những điểm tắc nghẽn này một cách hiệu quả - như suốt 10 năm qua “đột phá” mà vẫn không thành công – thì nền kinh tế chắc chắn sẽ “tụt lại” phía sau, không có cơ may để nhập cuộc vào nền kinh tế toàn cầu hội nhập và quỹ đạo phát triển hiện đại.
Đảng ta, các vị Lãnh đạo Đảng và Nhà nước đã nói rõ điều này lâu rồi, nhiều lần rồi, không có gì là mới mẻ ở đây cả.
- Trong thời gian qua, Việt Nam đã đạt được một số tiến bộ trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, chẳng hạn xây dựng được một số tuyến cao tốc, một số cảng biển, cải thiện năng lực một số sân bay… Tuy nhiên, hiện nay tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng đang chững lại đáng kể. Ông có bình luận gì về việc này?
Như đã nói, thành tích đạt được tuy “đáng kể”, song cũng chỉ là “đương nhiên” thôi.
Nhưng đáng nói hơn là hiện nay, dường như tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng, cụ thể là hạ tầng giao thông, đang bị chậm lại. Các dự án lớn đang triển khai – như các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh – thì đang giữ kỷ lục về sự chậm trễ và “đội giá”. Các dự án lớn đặt ra, nhắm tới những cú “đột phá” tương lai - như sân bay Long Thành, đường Cao tốc xuyên Việt, Dự án Đường sắt tốc độ cao... – đang đứng trước nguy cơ không thể khởi công đúng tiến độ, hoặc chưa biết bao giờ mới được thực sự triển khai.
Lý do trước hết là thiếu vốn. Ngân sách Nhà nước đang gặp khó khăn trong khi nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng lại được mở rộng chưa từng thấy. Nhu cầu về vốn còn tăng theo kiểu cấp số nhân. Ngoài hạ tầng giao thông, lượng vốn cần đã cao gấp bội, đất nước còn cần nhiều loại hạ tầng khác – hạ tầng đô thị, với số lượng đô thị tăng, lại còn thêm yêu cầu phát triển “đẳng cấp” đô thị thông minh; đặc biệt là phải ưu tiên hàng đầu cho việc đầu tư phát triển “hạ tầng của hạ tầng”: hạ tầng thông tin - viễn thông và hạ tầng số.
Trong bối cảnh căng thẳng về vốn cho hệ thống kết cấu hạ tầng nói chung như vậy, vốn cho hạ tầng giao thông chắc chắn sẽ gặp khó khăn hơn nhiều so với giai đoạn vừa qua.
Điểm thứ hai là Nhà nước thiếu vốn nhưng cơ chế huy động vốn xã hội vào đầu tư phát triển hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông nói riêng lại chưa hoàn thiện, thậm chí nhiều điểm bất cập. Những xung đột liên quan đến các trạm BOT vừa qua còn cho thấy khía cạnh rủi ro của hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông ở nước ta hiện nay.
- Mô hình PPP nói chung (bao gồm BOT) đã và đang được áp dụng tại Việt Nam và đưa lại một số thành tựu bước đầu. Tuy nhiên, mô hình này cũng đang thể hiện những điểm bất cập. Vậy theo ông cần phải làm gì để phát huy tối đa hiệu quả của mô hình đầu tư này?
Cơ chế đầu tư PPP, với nhiều hình thức cụ thể, thật sự chưa được bảo đảm bằng một khung khổ pháp lý thật sự phù hợp. Giải tỏa, đền bù khó khăn, xung đột tại các trạm thu phí BOT có nguyên nhân từ trong Luật (Luật Đất đai) và các chính sách cụ thể (chính sách giải tỏa, chính sách đền bù, chính sách giá và phí – giá đất, phí giao thông, v.v.).
Tình hình này có căn nguyên ở vấn đề lợi ích – tình trạng xung đột lợi ích – ngắn hạn – dài hạn, tổng thể - cục bộ, giữa nhà nước, nhà đầu tư BOT, người kinh doanh vận tải và người dân.
Sự hình thành và củng cố lợi ích nhóm giai đoạn vừa qua gây ra những xung đột, làm “hỏng” cơ chế và bộ máy, gây cản trở phát triển mạnh mẽ.
Để giải quyết vấn đề này một cách triệt để và hiệu quả, theo tôi, không thể chỉ dừng lại trong phạm vi các vấn đề của PPP mà phải mở ra một tầm nhìn rộng hơn.
Trước hết, phải thiết kế lại chiến lược giao thông vận tải, quy hoạch lại hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông trên nguyên tắc i) phát huy lợi thế; ii) tầm nhìn xa. Việc quá ưu tiên tập trung phát triển đường bộ cao tốc (gắn với tính khả thi của việc thu phí) dẫn tới chỗ “bỏ quên” các lợi thế và nhu cầu phát triển các loại hình giao thông khác (đường sắt, đường thủy); đồng thời gây áp lực và củng cố tầm nhìn ngắn hạn và cục bộ.
Việc điều chỉnh lại cơ cấu chiến lược giao thông sẽ là điều kiện tiến quyết và căn bản để giải quyết các vấn đề lợi ích (nền tảng) trong phát triển hạ tầng giao thông.
Cùng với đó, phải thiết kế lại một số Luật cơ bản, đặc biệt là Luật Đất đai – xác định lại quyền tài sản đối với đất đai cho các chủ thể một cách rõ ràng. Tù mù về quyền tài sản thì tranh chấp – xung đột về quyền và lợi ích liên quan sẽ không tránh khỏi. Khi đó, khó có cơ sở để thiết kế hệ thống chính sách giá và cơ chế đền bù – giải tỏa một cách đúng đắn.
Cuối cùng là các quy định gắn trực tiếp với PPP – đấu thầu công khai, các nguyên tắc hợp đồng, các điều kiện ràng buộc và bảo đảm – theo cơ chế thị trường khách quan (không bị bóp méo).
Nói như vậy thật sự là dễ. Nhưng triển khai được trên thực tế là một cuộc đấu tranh lợi ích khó khăn, quyết liệt, thậm chí có tính “sinh tử”
- Ông đánh giá thế nào về việc các nhà đầu tư tư nhân đã và đang triển khai khá hiệu quả các dự án hạ tầng giao thông như trường hợp sân bay Vân Đồn gần đây?
Các nhà đầu tư tư nhân tham gia ngày càng nhiều và hiệu quả vào các dự án hạ tầng giao thông. Nhiều cầu lớn, nhiều đoạn đường cao tốc, một số cảng biển được xây dựng và nâng cấp bằng sức mạnh của các nhà đầu tư tư nhân. Nổi bật nhất trong số này có lẽ là trường hợp Tập đoàn Tư nhân SunGroup xây dựng thành công sân bay Vân Đồn – dựa vào vốn của mình, thời hạn thi công ngắn kỷ lục (hãy so sánh với việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất hay xây dựng sân bay Long Thành) và bảo đảm chất lượng cao. Cầu Cổ Chiên hay tuyến đường cao tốc 5B tuy không nổi bật bằng sân bay Vân Đồn nhưng cũng là những ví dụ minh họa tốt về việc huy động tư nhân tham gia xây dựng các công trình giao thông lớn, “tầm cỡ” (đòi hỏi chất lượng cao).
Những ví dụ đó hàm ý: nếu tin vào tư nhân, “giao” việc lớn cho họ thì có thể thu được kết quả phát triển tốt đẹp trên nhiều mặt. Có lẽ đó là thông điệp mà Đảng muốn gửi gắm khi đưa ra luận điểm “kinh tế tư nhân là động lực phát triển quan trọng”
- Theo ông cần làm gì để khơi thông dòng vốn trong và ngoài nước để phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam?
Tin vào kinh tế tư nhân, thực sự phục vụ họ, coi đây chính là sứ mệnh cao cả của “Nhà nước kiến tạo phát triển”. Đó là tất cả những gì cần làm để đạt được mục tiêu nói trên.
Còn những việc cụ thể phải làm thì có nhiều. Chúng đã được bàn thảo nhiều, quá nhiều. Phần trên tôi cũng đã có đề cập qua một số việc. Nhưng mấu chốt là hành động, là rút thật ngắn con đường “từ lời nói đến việc làm”, như Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhiều lần đề cập.
